记者｜郑植文

剪辑｜吴晓宇 江佩霞 张伟贤

视频 | 陈泽锴

斯巴鲁——这家出身于飞机破败之上的公司，领有着足以令任何性能爱好者意气轩昂的硬核技艺家底。曾几何时，斯巴鲁在中国汽车圈是颂声遍野的“技艺流”，它以水平对置发动机和全时四驱系统两大独门遁入，凭借27.8万元至37.8万元的“神车”傲虎在中国市集创下了令华尔街王人为之惊奇的品牌溢价神话。

但跟着2025财年财报的出炉，这家被誉为“日本小巨东谈主”的车企绝对跌落了神坛。数据娇傲，尽管公司当季营收齐备了2.1%的同比增长，达到了4.785万亿日元，但其交易利润却从上一财年的高位断崖式暴跌，仅为401亿日元，同比下降超90%；包摄于母公司的净利润一样深跌近73%，仅录得908亿日元。

尽管斯巴鲁不像本田那般出现近70年来的初度失掉，也不像日产那般贯串两年巨亏，但一家以矜重运筹帷幄著称的百年品牌的盈利才调如斯急速挥发，足以让市集转换。这绝非斯巴鲁一家的狼狈，这更像是扫数这个词日系车在巨匠新旧动能转换期的一个缩影。

利润挥发的真相

在看似矜重的营收增幅之下，斯巴鲁高达90%的利润下滑无疑是这份财务报表中最耀眼的点。对此，斯巴鲁公司给出的三个要津“爆破点”是：好意思国关税、电动车费产减值，以及高企的研发干预。

从产业结构来看，斯巴鲁是一个高度依赖北好意思市集的“偏科生”。2025年其巨匠92.4万辆销量中，好意思国市集就孝敬了64.4万辆，占比约七成，日本原土销量仅为11.1万辆，中国市集更是一丁点儿。过度依赖单一市集让其抗风险才调极为薄弱，这种依赖在顺境中是利润引擎，在逆周期中则成为风险敞口。

近两年，好意思国关税政策抓续收紧，斯巴鲁诚然在好意思国印第安纳州设有工场，但多量零部件仍需从日本入口，部分车型仍从原土出口，关税径直推高了采购与物流老本，严重侵蚀了利润空间。

比关税更可怕的，是斯巴鲁在电动化转型轨谈上的庞杂钞票“黑洞”。财报娇傲，2025财年公司不得不一次性说明一笔578亿日元的纯电动车有关减值损失。这笔近600亿日元的损失，险些将斯巴鲁在电气化范围的高额研发干预俄顷归零。也就是说，斯巴鲁前几年利欲熏心斥巨资研发的纯电平台技艺、专用电板模具等，尚未投产就遭到了市集的废弃。

其实斯巴鲁的电动化转型，从一开动就被打上了“慢半拍”的烙迹。当中国市集的“蔚小理”以及比亚迪、祯祥等自主品牌依然用800V高压快充平台完成家具代际轮流时，斯巴鲁的电动化决议一直与其不冷不热的巨匠销量保抓“佛系共振”。

2023年斯巴鲁在巨匠发布的首款纯电SUV“Solterra”，被市集捉弄为“换壳丰田bZ4X”——这也从侧面清楚了斯巴鲁在电动化技艺储备上的紧缺和旅途依赖。

在表里交困之下，九游体育(NineGameSports)官网斯巴鲁终于慌了神。面对不行抓续的干预产出比，斯巴鲁在发布了这份财报后片晌晓谕，推迟原定于2028年推出的自研纯电动车落地运筹帷幄，并将研发资源再行歪斜至燃油车及混动车范围，同期再行评估其2030年电动汽车销量占比50%的中期盘算。这意味着在中国新动力汽车渗入率抓续攀升、自主品牌市集份额靠拢七成的今天，斯巴鲁被动采选政策“退缩”，要点预防回燃油车赛谈。

本年1月，斯巴鲁中国只卖出112辆新车

斯巴鲁的故事始于1917年，首创东谈主中岛知久平在日本创立了翱游机征询所，这恰是品牌的前身。1953年7月15日，五家公司合并组建的富士重工业株式会社负责树立，斯巴鲁品牌随之出身。“Subaru”——日语中“昴星团”之名，六连星的品牌标识，与中岛知久平所生机的“将五家公司合作成一颗留神的六连星”紧密连结。

在汽车发展史上，斯巴鲁遥远走着一条特有的谈路。1966年，斯巴鲁将水平对置发动机技艺哄骗于量产车型，这一发动机因其极低要点和高领路性而深受工程控嗜好。随后在1972年，首款全时四驱车型Leone问世，辅以操纵对称全轮驱动系统，365投注app官方版酿成了“水平对置发动机+全时四驱”的黄金技艺组合。从丛林东谈主到傲虎再到翼豹WRX STI，斯巴鲁由此在越野拉力赛和WRC赛场上书写了一个又一个别传，在巨匠范围内蚁集了一无数丹心的“死忠粉”。

当作专科性、特有性和性能基因的代名词，斯巴鲁从未追求成为行业的丰田，而是执着于“小而好意思”的姿态。即便丰田在2020年负责成为斯巴鲁的大鼓动，斯巴鲁仍保抓着我方的劝诱精神，尤其在新动力和智能驾驶潮水眼前，这种执着组成了它突出的历史定位。

如若将视野从海那里拉回到神州大陆，斯巴鲁在这片繁密市集里的处境，致使比它的财务数据更具奇幻施行主见颜色。如若说斯巴鲁在巨匠范围内还领有一个强迫算体面的好意思国大本营，那在中国市集，它依然绝对沦为了一个被渐忘的标记。

数据娇傲，2023年斯巴鲁在华销量为7884辆，2024年骤降至3635辆，2025年更是跌至2580辆。进入2026年1月，斯巴鲁在中国只卖出了112辆新车。

即就是当作斯巴鲁在华销量主力的丛林东谈主车型，其2.5L当然吸气发动机和全时四驱系统诚然机械教授备受好评，但24.98万元的起售价，在一个依然全面迈进智能座舱、高阶智驾和AI大模子的时期，显得像来自上一个世纪的“工业古典回声”。

更致命的是，斯巴鲁在国内的订价结构依然袭取着无出其右的入口姿态，缺少任何“原土化”的价钱弹性。在与价钱不停下探的丰田、本田、日产，以及在智能化体验上全面跨越的中国自主品牌新动力车型的强烈竞争中，斯巴鲁的销售末端既莫得较大的末端折让，也难以动摇其巨匠全入口的报价。

如今，斯巴鲁在华授权经销商已从岑岭期的近200家缩减至不及80家，且大部分已不再进货，仅守护售后。一个也曾因《头翰墨D》中翼豹STI而领有无数粉丝的品牌，如今只剩下情愫的余烬。

日系车企集体失速：斯巴鲁仅仅冰山一角

斯巴鲁的崩盘，并非发生在行业真空之中。放眼望去，险些扫数这个词日系车企在财务和市集上王人濒临着不同流程的窘境。致使不错说，斯巴鲁在财务上的巨幅震憾，也仅仅日系军团集体溃逃的冰山一角。

就在斯巴鲁发布2025财年功绩的险些统一时候，本田与日产接踵公布了2025财年财务阐发，而这两家头部日系车企的情况比斯巴鲁愈加惊魂动魄。本田径直交出了自1957年上市近70年来的初度年度失掉答卷——净失掉4239亿日元，而上年同期为盈利8358亿日元。日产亦在存一火线上，2025财年合并净失掉约为5500亿日元，贯串两年深陷失掉泥潭，并运筹帷幄巨匠裁人约2万东谈主、关闭7家工场。

而当作日系头部的丰田，诚然在巨匠层面仍保抓着最浑厚的家底——2025财年销售额打破50万亿日元创日企记载，净利润3.85万亿日元——但在中国市集一样承压彰着。左证市集数据，日系品牌在中国市集的零卖份额已从2021年的22%操纵一谈下滑至2025年4月的12.2%，降幅惊魂动魄。这个下滑趋势抓续到了2026年，本田在华销量连月腰斩、丰田不停以价换量、日产价钱体系松动，已成为行业常态。

确凿让日系车企集体堕入狼狈的，中枢就是严重滞后的电动化转型。进入2026年，面对中国新动力汽车渗入率抓续攀升所带来的全面竞争，日系车企在中国市集动作遍及显得顽劣且迟缓。

本田的电动化家具在末端险些毫无存在感，丰田铂智品牌的月销1.47万辆关于其举座限制而言仍杯水救薪。电动化转型安祥不仅意味着研发干预产出比的低下，还径直挤压了本就乏力的利润，并进一步加重了日系车企在海外及原土市集中的“品牌旯旮化”风险。

而在这场惨烈颠倒的存量淘汰赛中，斯巴鲁濒临的压力尤为卓越——既莫得丰田的混动利润池当作过渡期的缓冲，也莫得本田、日产在巨匠新兴市集的多元布局。它是一个高度依赖“好意思国燃油车市集+日本原土制造”的良好玩家。

在好意思国市集关税老本高涨、中国市集销量险些归零、巨匠电动化转型又吞吃研发资金的布景下，斯巴鲁的财务脆弱性就会被无穷放大。

总结十年过去，日系车凭借造就的燃油经济性技艺与领路的质料收尾体系构筑了深深的“护城河”，而今比亚迪等自主品牌在亏电油耗、基础款式的上风上徐徐其后居上，从前者手中抢走省油的王牌时，日系车企终于意志到：一个从家具、订价到供应链全部中国脉土化的反攻依然完成，而它们被留在了旧时期。

斯巴鲁的运谈，也许恰是这场产业范式迁徙的注脚之一。

SFC

出品丨21财经客户端 21世纪经济报谈

微信统筹｜黎雨桐 剪辑｜林芊蔚

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